2 résultats trouvés pour accoups

hello à tous, petit soucis enfin gros soucis sur ma 405.
Alors voilà je vais tenter d'expliquer au mieux, lorsqu'on démarre la voiture pour la première fois de la journée sur place elle tourne bien ( à peu près vu que le carburateur est pas trop bien réglé)
En passant la première jusque là tout va bien mais en relâchant la pédale d'embrayage elle se met à faire des accoups parfois violent à ne plus vouloir avancer mais sans caler car on arrive à la maintenir, en deuxième elle le fait mais quasiment pas et les autres vitesses nickel   .. ce symptôme se ressent surtout à froid mais hier soir je l'ai pris pour voir exactement ce qu'elle faisait et j'ai mis en cause la butée d'embrayage directement ou même la boite (si manque d'huile il y a bien sur), ai-je tort? en dessous du moteur j'entend un frottement et un cliquetis je précise sur place moteur tournant et chaud. en ouvrant le capot le bruit vient du coté de la boite de vitesse. En appuyant sur la pédale d'embrayage le bruit s'estompe totalement et ça elle ne le faisait pas avant.
d'ailleurs à froid j'ai remarqué que pour passer les vitesse on est obligé de faire à la façon double embrayage comme sur les PL pour que ça passe à peu près bien.
Sinon l'embrayage en lui même ne patine pas, elle reprend très bien son régime à chaud.
Je précise également que je ne sais pas quand l'embrayage à été fait et comme on a pas trop envie de rester en rade loin de la maison je préfère demander avant qu'une catastrophe arrive surtout si on viens à Sochaux avec ce tracteur   ..
Merci d'avance de votre aide et si besoin d'autres informations et/ou photos n'hésitez pas à demander.

Ce petit tuto concernent les 405 équipées d'un correcteur d'avance à l'allumage centrifuge ; c'est à dire au moins les 1L6 et 1L9 carbu (XU52C et XU92C). Mon allumeur est un Ducelier (il y a aussi eu des allumeurs Bosch qui sont différents).

Avec le temps, les masselottes de l'allumeur ont tendance a être un peu grippées et à bouger par accoups au lieu de s'écarter en douceur selon la vitesse de rotation du moteur => ca peut provoquer des accoups sur la voiture, surtout à vitesse constante entre 2000 et 3000 tr/min. (merci à maumau76 pour l'idée)
Le but de ce tuto va etre de graisser l'allumeur afin qu'il fonctionne correctement.


Temps à prévoir : environ une 1/2 heure

Matériel nécessaire : une clef à pipe ou à oeuil de 11, un tournevis torx T20, un tournevis plat et une bombe d'huile 3 en 1

Fonction de l'allumeur : il permet de générer des impulsions electriques synchronisées avec la rotation de l'arbre à cames (4 impulsions par tour).
Les impulsions sont ensuite amplifiées par le module d'allumage (composant noir fixé sur l'allumeur)
Les impulsions mises en formes par le module sont alors envoyées vers le transformateur haute tension, repassent par la tete d'allumage (= tete de delco en bout d'allumeur) pour finir par arriver aux bougies.

Comme le mélange air / essence met un certain temps à s'enflamer, il faut faire une étincelle avant que le piston soit tout en haut si on veut avoir une efficacité maximale ; c'est le rôle du correcteur d'avance centrifuge qui est dans l'allumeur (deux masselottes qui s'écartent avec la vitesse de rotation de l'arbre à came : plus la vitesse est élevée, plus l'étincelle se fera tot).

De la même manière, l'allumeur dispose d'une capsule à dépression branchée sur le carburateur qui vient rajouter de l'avance à l'allumage lorsque la dépression moteur est forte (régime moteur élevé, phase de décélération, ...)

Démontage / remontage

• Localisation de l'allumeur : l'allumeur est situé en bout d'arbre à came (flèche rouge)
  
  
  
• Repérage de la position de l'allumeur : opération très importante ! avant de déserrer quoique ce soit, il faut repérer la position de l'allumeur sur la culasse => faire un trait (ou mieux : graver un trait) entre l'allumeur et la culasse (flèches magenta)
  
  
  
• Démontage de l'allumeur : après avoir fait les repérages ci-dessus, débrancher le connecteur du module d'allumage (il faut enlever le circlips métallique avec le tournevis plat et tirer sur le connecteur flèche magenta). Ensuite dévisser les deux écrous (flèches rouges) avec la clef de 11.
  Contrairement à la photo, il est inutile d'enlever la batterie et il est préférable d'enlever la tête d'allumage dès maintenant (enlever le capuchon et dévisser les deux vis torx T20 ; voir ci dessous)
  
  
  
• Ouverture de l'allumeur : l'allumeur est maintenant démonté (comme dit ci dessus, il vaut mieux laisser la tete d'allumage (flèche rouges) sur la voiture, ca évite de débrancher les fils HT)
  Pour l'ouvrir, il faut :
  - Enlever le doigt d'allumeur (flèche bleue) en tirant dessus.
  - Enlever le module d'allumage (flèche magenta) en dévissant les 2 vis torx T20.
  - Enlever les 3 vis d'assemblage torx T20 (flèches vertes)
  
  
  
• Les deux parties de l'allumeur après ouverture :
  - En rouge, la partie avance centrifuge, c'est cette partie là qui permet d'augmenter l'avance à l'allumage avec la vitesse de rotation de l'arbre à cames.
  - En magenta, la partie "fixe" qui contient la bobine d'allumage (générateur d'impulsions) et également la capsule à dépression reliée au carburateur.
  
  
  
• Correcteur d'avance à masselottes : c'est cette partie qui peut etre grippée (d'ailleur il y a de la rouille dans le miens !).
  On voit le rotor équipé de 4 "griffes" (en rouge) ; le rotor est entrainé par l'arbre à cames et un angle de rotation supplémentaire est ajouté grace aux masselottes (en magenta) qui s'écartent plus ou moins avec la vitesse de rotation du moteur (lorsque le moteur tourne vite, les masselottes sont bien écartées ce qui permettra de faire une étincelle plus tot)
  
  
  
• Correcteur d'avance à dépression (partie fixe) : c'est cette partie qui contient la bobine génératrice d'impulsions.
  - Le stator est également muni de 4 "griffes" (en rouge). Le stator est (presque) fixe et il comporte une bobine de fil enroulé sur lui même qui sert à générer les impulsions pour le module d'allumage.
  - A chaque fois que les griffes du rotor (voir le point précédent) passent en face des griffes du stator, ca crée un champ magnétique qui est transformé en impulsion électrique par la bobine. Ca se produit 4 fois par tour car il y a 4 griffes (soit une par cylindre )
  - La capsule à dépression tire sur la tige verte quand la dépression est forte et fait tourner le stator vers la gauche (flèche magenta) => l'étincelle se produit plus tot.